Il millerighe del piantone sterzo collega e orienta gli elementi che trasmettono il movimento del volante alla scatola guida, ma non determina da solo la rapidità dello sterzo. Per valutare la risposta del comando bisogna considerare soprattutto il rapporto di sterzo, cioè il rapporto tra i gradi di sterzata del volante e quello delle ruote.
Il corretto centraggio del volante e della scatola guida è invece fondamentale dopo la sostituzione o lo smontaggio del piantone, perché la posizione del volante, l’orientamento della scatola e la convergenza delle ruote sono aspetti collegati ma distinti.
Che cos’è il rapporto di sterzo
Sottovalutato ma importantissimo, il rapporto di sterzo - ovvero il rapporto tra i gradi di sterzata del volante e quello delle ruote - è il principale indicatore di rapidità del comando. La stragrande maggioranza delle auto in circolazione si colloca tra il 12:1 ed i 20:1 quindi - prendendo ad esempio la BMW Serie 3 G20 - 14.1:1 significa che per ogni 14.1 gradi sul volante si ottiene 1 grado di sterzo sulle ruote anteriori.
Per farla semplice, rimanendo sempre fisso il riferimento 1 “alla ruota”, più basso è il “primo numero” (i gradi al volante) più lo sterzo sarà rapido (e divertente). 14 (:1) è quindi il dato di riferimento per uno “sterzo veloce” ed il famoso “go kart feeling” delle mini di dieci anni fa era 13.2 RAPPORTO DI STERZO.
Per noi appassionati e Piedi Pesanti le auto devono essere divertenti da guidare. Sicuramente sono fondamentali assetto, motore, telaio e sound ma lo sterzo più di qualsiasi altra cosa è il punto di contatto tra auto e guidatore; la sua rapidità, precisione, la sua “affilatezza” sono in molti casi ciò che fa scattare il colpo di fulmine per una macchina.
Perché il rapporto non basta a descrivere lo sterzo
Logicamente un rapporto di sterzo molto rapido non è l’unico fattore a contribuire. Un rapporto di 15.5:1 su una MX5 con un passo di 2310mm sarà diverso da una M3; un passo più lungo darà più stabilità alle alte velocità mentre un passo corto farà curvare più rapidamente.
Il dato ovviamente va interpretato anche considerando vari altri fattori come l’assetto, l’architettura delle sospensioni, il telaio e la zona morta del volante che contribuisce enormemente al feeling restituito al guidatore. La proverbiale dinamica di guida dell’Alfa Romeo Giulia è tale sicuramente per la meccanica di primissimo livello ed un rapporto di sterzo rapidissimo (11.8:1) ma anche per una zona morta praticamente inesistente che fa sembrare che l’auto si muova con il pensiero.
All’estremo opposto, guidare una Fiat Tipo con un rapporto di sterzo di 18:1 (quindi comunque nella media) ma una zona morta molto significativa ed un assetto molto turistico non darà assolutamente sensazioni simili ad una R8, così come una 500X (che ha un’ottimo sterzo per la categoria) andrà confrontata con una Qashqai e non con una Lotus Elise.
Rapporto di sterzo fisso e variabile
Ma il panorama nel 2020 è più complesso di come sembra. Esistono le ruote posteriori controsterzanti, come ad esempio su Porsche Cayenne o Renault Talisman ed i rapporti di sterzo variabili.
Nel primo caso abbiamo specificato i valori con e senza l’optional, nel secondo abbiamo riportato il valore al centro (per rimanere coerenti con le auto a rapporto fisso) ed i valori agli estremi tra parentesi. Una BMW Serie 3, ad esempio ha un rapporto di 14.1 (che consideriamo IL buon valore) costante e lo stesso dicasi per l’Alfa Romeo Giulia o la Jaguar XE, mentre in uno sterzo variabile come ad esempio sull’Audi RS6 si hanno valori più “rapidi” agli estremi mentre più “lenti” al centro dello sterzo.
Il perché è facilmente comprensibile (in marcia rettilinea uno sterzo estremamente reattivo può spiazzare) e si spiega - semplificando - con uno schemino semplice dell’architettura della cremagliera. Al centro abbiamo un rapporto di sterzo più “lento” con ingranaggi più ravvicinati che tendono ad allontanarsi verso gli estremi, restituendo un rapporto di sterzo più rapido, utile in manovra e nelle curve strette.
Ciò non significa necessariamente che uno sterzo variabile sia a tutti gli effetti uno sterzo reattivo come quello di una Ferrari 458 Italia (ed ecco spiegato perché sulla prova di Quattroruote la RS6 non prende 5 stelle alla voce sterzo).
Il millerighe del piantone sterzo
Il volante entra nell'intestazione del piantone (millerighe) in un modo solo, peccato però che tutto il piantone (ed il volante con esso) sia libero di orientarsi rispetto alle ruote come vuole, o per meglio dire, si orienta in base a come hai deciso tu di metterlo prima di bloccare tutto.
Il piantone ha un solo modo di entrare perché, almeno il mio' ha una sede precisa per poi inserire il fermo. Il volante al contrario ha un millerighe senza guida. Va segnato prima.
dicono alcuni meccanici che invece lo
Gradi, tacca millerighe e piantone sterzo: funzionamento, allineamento e guasti
Il millerighe del piantone sterzo collega gli elementi che trasmettono la rotazione del volante e deve mantenere un accoppiamento solido e preciso. Quando il volante cambia posizione durante la marcia, soprattutto se si sposta progressivamente fino a risultare molto storto, il problema non va confuso automaticamente con una semplice convergenza errata.
La posizione del volante, il centro della scatola guida, l’allineamento delle ruote e l’eventuale usura o cedimento del millerighe sono aspetti collegati, ma non equivalenti. La convergenza regola gli angoli delle ruote rispetto all’asse della vettura, mentre l’orientamento del volante dipende dalla posizione del piantone e dal punto in cui il volante è montato sul millerighe.
Che cos’è il millerighe del piantone sterzo
Il millerighe è un profilo dentato ricavato su un albero o all’interno di un mozzo, progettato per trasmettere la coppia senza consentire lo slittamento relativo tra i componenti. Nel sistema sterzo può trovarsi nel collegamento tra volante e piantone, tra piantone e albero intermedio oppure nel collegamento con la scatola guida.
Il volante entra nell’intestazione del piantone (millerighe) in un modo solo, peccato però che tutto il piantone (ed il volante con esso) sia libero di orientarsi rispetto alle ruote come vuole, o per meglio dire, si orienta in base a come hai deciso tu di metterlo prima di bloccare tutto.
Il piantone ha un solo modo di entrare perché, almeno il mio' ha una sede precisa per poi inserire il fermo. Il volante al contrario ha un millerighe senza guida. Va segnato prima.
In pratica, la presenza del millerighe non garantisce sempre un unico orientamento possibile del volante: se il profilo non comprende una tacca di riferimento o un sistema di indicizzazione specifico, il componente può essere rimontato in più posizioni. Per questo è importante individuare la posizione centrale prima dello smontaggio e verificare il corretto allineamento dopo il rimontaggio.
Tacca millerighe e posizione del volante
La tacca di riferimento serve a stabilire una posizione univoca tra volante e piantone. Quando è presente, deve essere rispettata durante il montaggio; quando non è presente, il componente deve essere marcato prima dello smontaggio oppure allineato utilizzando il punto zero della scatola guida e la posizione rettilinea delle ruote.
Per smontare il piantone e cambiarlo sicuramente hanno smontato il volante. Se smonti il volante e non lo segni ovviamente non sarà facile montarlo dritto.
La posizione dritta o ruotata del volante è solo una conseguenza di come l'operatore l'abbia messo all'inizio delle operazioni e così vi rimane una volta che siano stati serrati i registri dei tiranti sterzo.
Se il volante viene rimontato fuori posizione, l’auto può comunque procedere apparentemente dritta, soprattutto quando la geometria delle ruote è stata regolata successivamente. Questo risultato non dimostra però che il volante sia stato montato correttamente sul millerighe.
Volante storto e convergenza: differenze fondamentali
La convergenza serve per forza perchè essendo che si libera tutto e le ruote a terra non possono mai essere dritte al momento dello smontaggio serve appunto la convergenza.
La convergenza, come ho detto prima è indipendente e non serve esplicitamente a raddrizzare il volante, ma si fa per dare alle ruote il giusto angolo orizzontale rispetto all'asse della vettura.
L'allineamento delle ruote non dipende da nulla, né dal centro della scatola guida, né dall'angolo volante statico perché i tiranti dello sterzo hanno dei registri che allungano o accorciano i braccetti indipendentemente l'uno dall'altro e da tutto il resto per poter orientare il piano delle ruote.
La relazione tra l'angolo del volante e la convergenza (angoli delle ruote) è la seguente: se io raddrizzo manualmente un volante che in marcia rettilinea risulti un po' ruotato, allora è ovvio che faccio sterzare anche le ruote. Per fare in modo che le ruote non risultino sterzate, posso fare la convergenza, ovvero regolo manualmente (nelle condizioni di volante raddrizzato) gli angoli delle ruote separatamente fino ad orientarle correttamente rispetto all'asse longitudinale della vettura.
| Elemento | Funzione | Possibile effetto di un’errata regolazione |
|---|---|---|
| Millerighe | Trasmettere la coppia tra componenti collegati | Gioco, slittamento o perdita della posizione relativa |
| Volante | Comandare la rotazione del piantone | Posizione visivamente storta rispetto alla marcia rettilinea |
| Piantone | Trasmettere il movimento dal volante alla scatola guida | Disallineamento o funzionamento anomalo se montato fuori posizione |
| Convergenza | Orientare le ruote rispetto all’asse longitudinale della vettura | Usura irregolare dei pneumatici e comportamento non corretto |
| Scatola guida | Trasformare la rotazione in movimento dello sterzo | Variazione del centro, gioco o cedimento interno |
Quando il volante storto non indica un guasto grave
No, se la convergenza è a posto. Sono due aspetti separati.
Se l’auto procede dritta, non tira da una parte e la convergenza è corretta, un volante leggermente ruotato può dipendere semplicemente dalla posizione in cui è stato montato il volante sul millerighe o dalla procedura di allineamento eseguita dopo un intervento sul piantone.
Con la convergenza quei pochi gradi di "stortura" del volante sono tranquillamente recuperabili mettendo il volante dritto (si fa empiricamente ad occhio) e rimettendo a posto l'assetto ruote in statica.
A questo proposito considera che la scatola guida per una serie di motivi non è mai centrata sull'asse della vettura, ma è disassata e questo comporta differenze di angolo di sterzata totale a destra e a sinistra, già a macchina nuova e perfettamente assemblata e regolata.
Perché non basta raddrizzare il volante con la convergenza
Con la convergenza non riuscirai mai a raddrizzare un volante che per assurdo sia montato storto di 40 gradi ed è certo che in quel caso sposti di molto il centro della scatola guida.
Il volante prima di fare una convergenza non dovrebbe essere allineato al "punto zero" della scatola sterzo?.
Se il volante è montato storto e di conseguenza viene raddrizzato tramite convergenza credo che si stravolgano gli angoli di sterzo della scatola facendola lavorare male.
Il problema principale è che, regolando i tiranti per compensare una posizione errata del volante, si può ottenere un’auto che procede dritta ma con la scatola guida lontana dal proprio centro meccanico. In questo caso la corsa disponibile a destra e a sinistra può non essere equilibrata e il comportamento dello sterzo può cambiare nelle due direzioni.
Il caso del millerighe che cede sotto sforzo
Durante l'ultima gara di trial lo sterzo del def ha cominciato a "stortarsi" a destra, progressivamente, prova dopo prova. Ho finito la giornata con il volante storto a destra di 180°.
Ho subito pensato di avere come al solito piegato qualche barra, ma niente: barra di sterzo, accoppiamento e panhard tutte dritte. Supporti telaio e ponte della panhard non piegati. Testine ok. Lo sterzo fa tutta la corsa sia a destra che a sinistra. Le ruote sono allineate in modo accettabile.
E' come se si fosse stato uno scorrimento interno alla scatola, o comunque tra le cose che girano e quelle che traslano (notate la descrizione tecnicamente evoluta!).
Mi sono ripromesso di verificare se si è stirato qualche millerighe sul piantone, anche se mi sembrerebbe strano. Oppure la torsion bar dentro la scatola?
In questo caso il sintomo non corrisponde al semplice rimontaggio del volante fuori posizione: il volante si è spostato progressivamente durante l’utilizzo, mentre la corsa dello sterzo e l’allineamento delle ruote sono rimasti apparentemente accettabili. Una variazione così ampia richiede il controllo dell’intero percorso di trasmissione della coppia.
Cedimento dell’albero di uscita della scatola
Ecco svelato il mistero: principio di attorcigliamento dell'albero di uscita della scatola. sostituirò a scatola.
Il cedimento dell’albero di uscita della scatola può produrre una variazione della posizione relativa tra ciò che ruota e ciò che trasla. Il volante può quindi risultare fortemente spostato senza che siano necessariamente evidenti una barra piegata, una testina danneggiata o una perdita completa della corsa di sterzata.
Si, barre rinforzate.
Quindi deduco che le barre rinforzate hanno resistito allo sforzo scaricando e facendo cedere il millerighe della scatola sterzo che a quel punto risulta l'anello debole del sistema sterzo.
Si in linea teorica è così. Ma tieni conto che prima di cedere il millerighe della scatola, le barre ancorché rinforzate sono state piegate, raddrizzate, sostituite, ri-piegate, ri-raddrizzate etc etc; alla fine, poverino, ha ceduto anche il millerighe.
In ogni caso non saprei proprio come rinforzarlo, anche se onestamente la scatola che ora andrò a sostituire ha almeno 3 anni di gare, quindi.
Perché i componenti rinforzati possono spostare il punto debole
Un sistema sterzante è composto da più elementi dimensionati per lavorare insieme. Se una barra viene rinforzata, può sopportare sollecitazioni maggiori rispetto alla configurazione originale, ma l’energia dello sforzo deve comunque essere assorbita da un altro componente o dal terreno.
Nel caso descritto, le barre rinforzate hanno resistito allo sforzo, mentre il millerighe o l’albero della scatola guida è diventato l'anello debole del sistema sterzo.
Il cedimento può essere il risultato di un singolo urto molto intenso oppure dell’accumulo di sollecitazioni ripetute. Le barre sono state piegate, raddrizzate, sostituite, ri-piegate e ri-raddrizzate, mentre la scatola aveva almeno tre anni di gare.
Controlli da eseguire quando il volante si sposta
Il primo controllo riguarda le barre e i tiranti dello sterzo, verificando che non siano piegati, deformati o modificati nei punti di attacco. Devono essere controllati anche i supporti al telaio e al ponte, la panhard e le testine.
- Controllare la barra di sterzo.
- Controllare l’accoppiamento tra i componenti.
- Controllare la panhard.
- Controllare i supporti telaio e ponte della panhard.
- Controllare le testine.
- Verificare che lo sterzo compia l’intera corsa a destra e a sinistra.
- Verificare l’allineamento delle ruote.
- Ispezionare il millerighe del piantone e della scatola guida.
- Controllare l’albero di uscita della scatola.
- Considerare la possibile torsione della barra di torsione interna alla scatola.
Se tutte le parti esterne risultano dritte e integre, ma la posizione del volante cambia durante le prove o sotto carico, il controllo deve concentrarsi sui collegamenti scanalati e sugli elementi interni della scatola guida.
Distinguere un errore di montaggio da un cedimento meccanico
| Situazione | Indicazione più probabile |
|---|---|
| Volante leggermente storto subito dopo la sostituzione del piantone | Posizionamento non corretto del volante o allineamento finale non eseguito correttamente |
| Auto dritta, convergenza corretta, volante poco ruotato | Disallineamento del volante rispetto al piantone |
| Volante che si sposta progressivamente durante le prove | Possibile slittamento, torsione o cedimento di un elemento della trasmissione |
| Volante spostato di 180° dopo sollecitazioni estreme | Possibile cedimento dell’albero di uscita o del millerighe della scatola |
| Barre, supporti e testine integri ma anomalia persistente | Necessario controllare la scatola guida e i collegamenti interni |
Potrebbe essere stato montato male il piantone, potrebbe essere stato messo male il volante sul millerighe o potrebbe essere stato posizionato male chissà da chi durante l'allineamento finale delle ruote.
Se invece l’orientamento cambia con l’uso, la causa non è spiegata da un semplice montaggio non centrato. Un volante montato male resta fuori posizione, mentre uno spostamento progressivo suggerisce che un componente stia deformandosi, torcendosi o perdendo il proprio accoppiamento.
Il rapporto tra posizione centrale e angolo di sterzo
La posizione centrale della scatola guida deve essere considerata insieme alla posizione rettilinea delle ruote. Una volta individuato il punto centrale, il volante deve essere montato nella posizione corretta e i tiranti devono essere regolati per ottenere il giusto angolo delle ruote.
La convergenza serve per dare alle ruote il giusto angolo orizzontale rispetto all'asse della vettura. La posizione dritta o ruotata del volante è solo una conseguenza di come l'operatore l'abbia messo all'inizio delle operazioni e così vi rimane una volta che siano stati serrati i registri dei tiranti sterzo.
Se il volante viene montato di 40 gradi storto e si interviene successivamente sulla convergenza, non si risolve correttamente il problema di centraggio della scatola guida. Per questo l’allineamento deve essere eseguito partendo dalla corretta posizione del volante e dal corretto centro meccanico dello sterzo.
Rapporto di sterzo e gradi al volante
Per gli appassionati di guida, lo sterzo è il punto di contatto tra auto e guidatore; la sua rapidità, precisione e “affilatezza” sono in molti casi ciò che fa scattare il colpo di fulmine per una macchina.
Sottovalutato ma importantissimo, il rapporto di sterzo - ovvero il rapporto tra i gradi di sterzata del volante e quello delle ruote - è il principale indicatore di rapidità del comando.
La stragrande maggioranza delle auto in circolazione si colloca tra il 12:1 ed i 20:1 quindi - prendendo ad esempio la BMW Serie 3 G20 - 14.1:1 significa che per ogni 14.1 gradi sul volante si ottiene 1 grado di sterzo sulle ruote anteriori.
Per farla semplice, rimanendo sempre fisso il riferimento 1 “alla ruota”, più basso è il “primo numero” (i gradi al volante) più lo sterzo sarà rapido (e divertente).
| Rapporto | Interpretazione |
|---|---|
| 8:1 | Comando estremamente rapido |
| 11.8:1 | Rapporto molto rapido |
| 14:1 | Dato di riferimento per uno “sterzo veloce” |
| 18:1 | Comando più tranquillo |
| 20:1 | Rapporto molto lento rispetto ai valori sportivi |
14 (:1) è quindi il dato di riferimento per uno “sterzo veloce” ed il famoso “go kart feeling” delle mini di dieci anni fa era 13.2 RAPPORTO DI STERZO.
Fattori che modificano la sensazione dello sterzo
Logicamente un rapporto di sterzo molto rapido non è l’unico fattore a contribuire. Un rapporto di 15.5:1 su una MX5 con un passo di 2310mm sarà diverso da una M3; un passo più lungo darà più stabilità alle alte velocità mentre un passo corto farà curvare più rapidamente.
Il dato ovviamente va interpretato anche considerando vari altri fattori come l’assetto, l’architettura delle sospensioni, il telaio e la zona morta del volante che contribuisce enormemente al feeling restituito al guidatore.
La proverbiale dinamica di guida dell’Alfa Romeo Giulia è tale sicuramente per la meccanica di primissimo livello ed un rapporto di sterzo rapidissimo (11.8:1) ma anche per una zona morta praticamente inesistente che fa sembrare che l’auto si muova con il pensiero.
All’estremo opposto, guidare una Fiat Tipo con un rapporto di sterzo di 18:1 (quindi comunque nella media) ma una zona morta molto significativa ed un assetto molto turistico non darà assolutamente sensazioni simili ad una R8.
Rapporti di sterzo variabili
Il panorama è più complesso di come sembra. Esistono le ruote posteriori controsterzanti, come ad esempio su Porsche Cayenne o Renault Talisman ed i rapporti di sterzo variabili.
Nel primo caso abbiamo specificato i valori con e senza l’optional, nel secondo abbiamo riportato il valore al centro (per rimanere coerenti con le auto a rapporto fisso) ed i valori agli estremi tra parentesi.
Una BMW Serie 3, ad esempio ha un rapporto di 14.1 (che consideriamo IL buon valore) costante e lo stesso dicasi per l’Alfa Romeo Giulia o la Jaguar XE, mentre in uno sterzo variabile come ad esempio sull’Audi RS6 si hanno valori più “rapidi” agli estremi mentre più “lenti” al centro dello sterzo.
Al centro abbiamo un rapporto di sterzo più “lento” con ingranaggi più ravvicinati che tendono ad allontanarsi verso gli estremi, restituendo un rapporto di sterzo più rapido, utile in manovra e nelle curve strette.
Ciò non significa necessariamente che uno sterzo variabile sia a tutti gli effetti uno sterzo reattivo come quello di una Ferrari 458 Italia.
Rapporti di sterzo: valori di riferimento
La seguente banca dati ordina alcuni valori dal rapporto più rapido a quello più lento.
| Auto | Rapporto di sterzo |
|---|---|
| Caterham Seven | 8 |
| Lamborghini Huracán EVO | 9.5 |
| Tesla Model 3 | 10.3 |
| Subaru Impreza WRC | 10.5 |
| BMW M1 1981 | 10.8 |
| Alfa Romeo 147 GTA | 11.3 |
| Alfa Romeo 156 GTA | 11.3 |
| Alfa Romeo GT 3.2 V6 | 11.3 |
| Ferrari 812 Superfast | 11.5 |
| Honda Civic Type R 2020 | 11.7 |
| Alfa Romeo Giulia (952) | 11.8 |
| Ferrari 458 Italia | 11.9 |
| Alfa Romeo Stelvio | 12 |
| Ford Fiesta ST mk8 | 12 |
| Hyundai i30N | 12.2 |
| KIA Stinger GT | 12.2 |
| Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 | 12.2 con rear-wheel steering system / 13.1 |
| Dodge Challenger | 12.3 |
| Alfa Romeo Giulietta | 12.5 |
| BMW E92 M3 | 12.5 |
| Alfa Romeo 159, 147, 156, GT | 12.7 |
| Honda NSX | 12.9 |
| Subaru Impreza WRX STI 2002 | 13 |
| Tesla Model S | 13 |
| Ford Focus RS | 13.1 |
| Alfa Romeo MiTo | 13.1 |
| Audi RS4 Avant 2020 | 13.1 |
| Renault Clio RS | 13.2 |
| Mini Cooper S 2010 | 13.2 |
| Mitsubishi Lancer Evo X | 13.3 |
| Lamborghini Urus | 13.3 |
| Mercedes C63 | 13.5 |
| Ford Fiesta Mk7 | 13.6 |
| Honda Civic Si | 13.6 |
| Toyota MR2 Spyder | 13.6 |
| BMW E46 330i | 13.7 |
| Ford Focus ST | 13.7 |
| Maserati Ghibli | 13.7 |
| Porsche 997 GT3 RS | 13.8 |
| Honda S2000 CR | 13.8 |
| Hyundai Ioniq | 13.9 |
| Alfa Romeo 8C Competizione | 14 |
| Porsche 911 2020 | 14.1 con rear-wheel steering system / 15.1 |
| BMW G20 330i | 14.1 |
| BMW M135i | 14.1 trazione posteriore |
| Mini Cooper S 2020 | 14.2 |
| BMW i3 | 14.2 |
| Audi RS3 | 14.3 |
| Porsche Macan GTS 2020 | 14.3 |
| BMW Z4 sDrive35i | 14.4 |
| BMW E46 M3 CSL | 14.5 |
| BMW E46 M3 ZCP | 14.5 |
| Mercedes A45 AMG | 14.5 |
| Ford Fiesta Mk8 | 14.6 |
| Audi TT 2017 | 14.6 |
| Jaguar F-Type 2019 | 14.6 |
| BMW E39 M5 | 14.7 |
| Ford Focus | 14.7 |
| Volkswagen Tiguan | 14.7 |
| Ford Mondeo | 14.8 |
| Porsche Cayman S | 14.8 |
| BMW M850i xDrive Gran Coupe | 14.9 |
| BMW G20 330i Xdrive | 14.9 |
| Honda S2000 | 14.9 |
| BMW M2 Competition DCT | 15 |
| BMW M4 GTS | 15 |
| Mazda MX5 2010 | 15 |
| Toyota Supra 2020 | 15.1 |
| BMW Z4 2020 | 15.1 |
| Abarth 500 | 15.1 |
| Ford Mustang 5.0 GT | 15.1 |
| Mazda MX5 NB | 15.1 |
| Opel Insigna | 15.2 |
| Jaguar XE SV Project 8 2019 | 15.2 |
| BMW E46 M3 | 15.4 |
| Volkswagen Golf VII | 15.4 |
| Land Rover Range Rover Evoque | 15.4 |
| BMW Z3 | 15.4 |
| Jaguar F-Pace | 15.5 |
| Land Rover Range Rover Velar | 15.5 |
| Mazda Mx5 2015 | 15.5 |
| Fiat 124 Spider | 15.5 |
| Suzuki Ignis | 15.6 |
| Jeep Wrangler 2020 | 15.6 |
| Mazda 3 2020 | 15.6 |
| Volkswagen Golf VI | 15.6 |
| Jeep Compass | 15.6 |
| Jaguar XE 2017 | 15.7 Variabile 11.3 - 15.7 |
| Alfa Romeo 4C Spider | 15.7 |
| Honda Integra Type R | 15.7 |
| Fiat 500X | 15.7 |
| Jeep Renegade | 15.7 |
| Chevrolet Corvette 2020 | 15.7 |
| Lotus Elise | 15.8 |
| Audi Q5 | 15.9 |
| Audi A4 2020 | 15.9 |
| Ferrari F40 | 16 |
| BMW i8 | 16 |
| Chevrolet Camaro | 16.1 |
| Chrysler 300C | 16.1 |
| Volkswagen Golf V | 16.2 |
| Volvo V60 | 16.2 |
| BMW 750i Xdrive | 16.3 |
| Fiat 500 1.2 | 16.3 |
| Volkswagen Passat | 16.4 |
| Dodge Charger | 16.5 |
| Audi RS7 | 16.5 Variabile 9.5 - 16.5 |
| BMW X3 2020 | 16.8 Variabile 12 - 16.8 |
| Audi RS6 Avant 2020 | 17 Variabile 9.5 - 17 |
| Bentley Bentayga | 17.1 |
| Audi R8 | 17.3 |
| Mercedes GLE 450 AMG | 17.4 |
| BMW E36 M3 3.0 | 17.6 |
| Nissan Qashqai J11 | 17.6 |
| Land Rover Range Rover 2020 | 17.7 |
| Fiat Tipo | 18 |
| Nissan Navara | 19 |
| Mercedes G | 19:1 |
| Range Rover Defender (classic) | 19.3 |
Assemblaggio scatola guida (Luca Fiore)
Interpretare correttamente i valori
I valori di rapporto di sterzo sono utili come metro di paragone, ma non descrivono da soli la qualità complessiva del comando. Un valore basso indica un rapporto rapido, mentre la sensazione al volante dipende anche da passo, assetto, sospensioni, telaio, zona morta, pneumatici e presenza di sistemi di sterzatura posteriore.
Una 500X, che ha un ottimo sterzo per la categoria, andrà confrontata con una Qashqai e non con una Lotus Elise.
La lista comprende tendenzialmente sterzi molto validi e auto come Fiat Tipo o Nissan Qashqai sono inserite più che altro come riferimento, affinché ci si renda conto di come le auto “normali” siano davvero più “tranquille” rispetto al riferimento della Serie 3 o di come le auto più “sportive” abbiano davvero una marcia in più rispetto alla media.
Procedura di verifica dopo la sostituzione del piantone
- Posizionare le ruote in marcia rettilinea.
- Individuare il centro della scatola guida.
- Verificare la posizione del piantone rispetto al centro meccanico.
- Controllare la tacca o il riferimento del millerighe.
- Montare il volante nella posizione corretta.
- Bloccare il volante e il piantone.
- Regolare i tiranti dello sterzo per ottenere il corretto orientamento delle ruote.
- Eseguire la convergenza.
- Verificare che l’auto proceda dritta e che il volante resti centrato.
- Controllare che la corsa dello sterzo sia regolare e coerente a destra e a sinistra.
Il volante è libero e sono libere anche le ruote ed appunto per questo avrebbero dovuto fare pure la convergenza, se no chi ti assicura che non si siano mosse?
Per quanto riguarda l'allineamento della corona, normalmente si mette il volante orizzontale e si blocca con l'apposita barra, dopodiché si regolano i tiranti sterzo in modo da dare il giusto angolo alle ruote (convergenza) e poi si serra tutto.
Segnali da non trascurare
Un volante leggermente storto dopo un intervento può essere il risultato di un allineamento non perfetto. Un volante che si sposta progressivamente, presenta un gioco nuovo, cambia posizione sotto carico oppure arriva a ruotare di 180° richiede invece un controllo meccanico approfondito.
- Spostamento progressivo del volante durante l’utilizzo.
- Gioco percepibile nel collegamento scanalato.
- Rumori o colpi durante la sterzata.
- Differenza evidente nella corsa a destra e a sinistra.
- Volante molto ruotato nonostante le ruote risultino apparentemente allineate.
- Barre rinforzate associate a precedenti deformazioni o urti.
- Scatola guida sottoposta a molte gare o forti sollecitazioni.
In presenza di questi segnali, la sola regolazione della convergenza non risolve la causa del problema. È necessario verificare il millerighe, l’albero di uscita della scatola, la barra di torsione interna e tutti i collegamenti tra il volante e le ruote.